Światowa Rada Sportów Motorowych (FIA) zatwierdziła w dniu 16 sierpnia, przepisy dotyczące jednostek napędowych Formuły 1, które będą miały zastosowanie od sezonu 2026 Formuły 1. Przepisy te są wynikiem szeroko zakrojonych badań i rozwoju FIA, a także wspólnych konsultacji między FIA a obecnymi i potencjalnymi nowymi producentami jednostek napędowych, czyli stwarza ogromną możliwość i szansę na wejście Porsche i Audi do F1 o czym mówi się od dawna. Pakiet zawiera Regulamin Techniczny, Sportowy i Finansowy.
Cztery kluczowe filary zmian na rok 2026 to:
- Utrzymanie spektaklu – jednostka napędowa 2026 będzie miała podobne osiągi do obecnych konstrukcji, wykorzystując wysokoobrotowe silniki spalinowe V6 o dużej mocy i unikając nadmiernego różnicowania osiągów, aby umożliwić lepszą i bardziej wyrównaną rywalizację.
- Równowaga środowiskowa – jednostka energetyczna 2026 będzie obejmować wzrost wykorzystania energii elektrycznej do 50% i wykorzystywać w 100% syntetyczne paliwo.
- Zrównoważony rozwój finansowy – przepisy finansowe dotyczące jednostek napędowych zmniejszą ogólne koszty dla producentów silników, zachowując jednocześnie najnowocześniejszą technologiczną wizytówkę, która jest podstawą Formuły 1.
- Sport ma być atrakcyjny dla nowych producentów jednostek napędowych i umożliwić im dołączenie do sportu na konkurencyjnym poziomie.
PALIWO
W pełni syntetyczne paliwo jest jednym z najważniejszych punktów na rok 2026. Wszystkie składniki mieszanki paliwowej muszą być dostarczane ze źródeł zrównoważonych - niespożywczych biologicznie pozyskanych z odpadów komunalnych oraz z wychwytu dwutlenku węgla. Takie regulacje mają gwarantować, że węgiel pochodzący z zasobów kopalnych nie będzie znajdować się w paliwach stosowanych w Formule 1, a bolidy F1 nie będą w ogóle emitować dwutlenku węgla do atmosfery. Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych ma spełniać najnowsze, ewoluujące przepisy Unii Europejskiej.
Przepływ paliwa do jednostki spalinowej będzie natomiast ograniczany uzyskiwaną mocą, a nie masą czy objętością. Ograniczeniu podlegać będzie również więcej parametrów paliwa, co zapewni, że przygotowana mieszanka będzie konkurencyjna bez względu na zastosowaną metodę produkcji.
Bolidy mają ponadto zużywać mniej paliwa- obecnie szacuje się, że będzie to ok. 70-80 kg (aktualne przepisy zezwalają na użycie maksymalnie 110 kg).
SILNIK
Podstawę silnika ma stanowić obecnie stosowana konstrukcja V6 o pojemności 1,6 litra i tym samym limicie obrotów. Ma zostać natomiast zmniejszony przepływ paliwa, aby uzyskać moc wyjściową 400 kW (ok. 536 KM). Silnik spalinowy podzielony zostanie na dwie części:
- Część dolną, na którą składać się ma blok silnika, wał korbowy, korbowody, pompy i osprzęt.
2. Część górną koncentrującą się na komorze spalania i towarzyszących jej komponentach, co do których zachowana zostanie większa swoboda rozwoju w celu dostosowania do nowego paliwa.
Celem tych zmian jest, aby producenci w zakresie rozwoju jednostek spalinowych koncentrowali się na części górnej. Dolna opisana zostanie w sposób wymiarowy i będzie podlegać dłuższej homologacji. W całej konstrukcji silnika opracowano szereg środków normalizacyjnych i upraszczających, aby osiągnąć redukcję kosztów jego produkcji.
Ponadto:
- usunięty zostanie system MGU-H
- usunięte zostaną elementy układu dolotu powietrza o zmiennej geometrii
- zdefiniowane zostaną zakresy kluczowych elementów silnika (np. tłoki, korby, blok silnika, zawory, pozycja wtryskiwaczy, koła turbosprężarki)
- dokładniej określone zostaną całkowite objętości elementów jednostki napędowej
- rozszerzona standaryzacja obejmować będzie więcej komponentów i cech konstrukcyjnych (wtryskiwacze, czujniki spalania stukowego, cewki zapłonowe, czujniki momentu obrotowego, czujniki temperatury, czujniki ciśnienia)
- układ wydechowy i dodatkowy osprzęt musi być tak zaprojektowany, aby zapewnić pełną żywotność silnika i tym samym znacznie obniżyć koszty
-harmonogram modernizacji i homologacji zostanie określony w celu monitorowania prac rozwojowych i zmian specyfikacji w kolejnych latach
Warto również wspomnieć, że od sezonu 2027 kierowca może wykorzystać maksymalnie:
- 3 silniki spalinowe, 3 turbosprężarki, 3 wydechy
- 2 układy magazynowania energii, 2 moduły MGU-K
W pierwszym roku obowiązywania przepisów limity te zostaną podniesione o jeden.
System kar w przypadku przekroczenia limitów pozostanie natomiast bez zmian tj. pierwsze przekroczenie puli danego komponentu będzie oznaczało karę przesunięcia o 10 pozycji, a każde kolejne już tylko o 5.
SYSTEM ODZYSKIWANIA ENERGII
Moc maksymalna ERS (system odzyskiwania energii elektrycznej) ma według planu wynosić 350 kW, czyli około 475 koni mechanicznych. Obecnie maksymalna moc systemu ERS to 161 koni mechanicznych. Obecnie odzyskiwana jest energia kinetyczna (przez MGU-K) i cieplna (przez MGU-H). Jak wskazałem od 2026 roku znika system MGU-H, odzyskiwana będzie zatem tylko energia kinetyczna. System MGU-K będzie musiał być zatem bardziej wydajny. System MGU-K będzie zlokalizowany w monokoku, co ma wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa kierowców.
LIMITY BUDŻETOWE
Poziom limitu kosztów (skorygowany o indeksację) ustalono na 95 milionów USD za okresy sprawozdawcze 2022-2025 oraz 130 milionów USD od 2026 roku.
Nowi producenci otrzymują możliwość wykorzystywania o 10 mln USD więcej w latach 2023-2024 oraz o 5 mln USD więcej w roku 2025.
Główne kategorie kosztów ponoszonych przez producentów jednostek napędowych, które zostają wyłączone z obliczania limitów, to:
- działania marketingowe,
- amortyzacja, koszty obsługi finansowej, podatki, straty wynikające z kursu walut,
- działania zespołów kadrowych, działania finansowe i prawne,
- koszty BHP,
- działania inne niż rozwój jednostek napędowych,
- produkcja i serwis jednostek napędowych dzierżawionych dla zespołów klienckich
działalność bieżąca (2023-2025) związana z obecnymi silnikami.
